Le 23 juin 1985 un Boeing 747 de la compagnie Air India avec 329 personnes à bord décolle de Toronto pour se rendre à Bombay, et disparaît des écrans radar de la station de Shanon en République d'Irlande. A cet instant, il est encore à 10 000 m d'altitude bien avant de commencer sa descente sur Londres où il doit faire escale. Sa dernière position connue le situe en surface à environ 100 km au sud-ouest de l'île. Cet avion ne se posera jamais à Londres, et les différentes autorités, Indiennes, Britanniques, Canadiennes et Américaines se résignent rapidement à la thèse de la destruction en vol. Les autorités recherchent immédiatement un moyen capable de récupérer en mer les fameuses " boîtes noires " du Boeing, afin de savoir quels furent les derniers échanges dans le cockpit. Les patrons de l'ACMA pensent tout de suite au SCARAB qui à cette époque n'équipe que deux navires dans le monde : le John Cabot, navire câblier canadien, armé par les coast guards et basé à St Jean de Terre Neuve et notre Léon Thèvenin de l'administration des PTT( DTRE).

Thévenin lui est à Brest, port relativement proche de la zone présumée du crash, donc des recherches. Il est proposé au gouvernement indien qui décide de l'affréter pour cette opération très délicate, sachant que l'épave est sensée reposer par plus de 2 000 m de fond, dans une vaste zone rectangulaire de 10 miles de long sur 6 de large. Les experts aéronautiques pensent que s'agissant d'une explosion, les débris de l'avion sont très dispersés. Autant chercher, les yeux bandés, une aiguille dans une meule de foin ironisent certains !

Après accord des parties, le Thévenin appareille de Brest le 30 juin, Chef de Mission Yves Genoux, Commandant André Navet, Sd Capitaine Francis Lagrippe ; trois noms biens français qui, traduits en Anglais font sourire nos huit "Amis Britanniques" composant l'équipe SCARAB , notamment le chef pilote prénommé Stanley (Stan) et son adjoint Sydney (Syd) (que j'avais tous deux connus en 1981 lors d'un stage SCARAB, aux USA, sur le Cabot justement). Je dois dire ici, que nous sommes tous un tantinet inquiets, car le SCARAB est homologué jusqu'à une profondeur maximum de 1 mile (1852m) à cause des risques d'implosion aux pressions extrêmes ; d'ailleurs, la longueur de son ombilical est limitée dans ce sens ! Mais c'est sans compter sur l'efficacité des Américains qui expédient en urgence des USA, par avion cargo, un ombilical trois fois plus long, que nous récupérons lors d'une brève escale à Cork au sud-est de l'Irlande. Embarquent également un militaire Indien et un Sd Capitaine Canadien, John, (lui aussi rencontré sur le Cabot en 1981) L'avionneur Américain Boeing nous a fait parvenir des plans du 747 avec localisation précise des deux boites noires dans la carlingue.

Plan de positionnement des boîtes.

Le 2 juillet, nous sommes sur zone de recherches, accompagnés de deux petits navires (Irlandais et Anglais) qui patrouillent dans le secteur. Dans les profondeurs, le sous-marin nucléaire anglais Churchill, équipé d'hydrophones hypersensibles est associé aux recherches, mais en fin de compte ne détectera rien. Le 3 juillet, le Scarab entame sa première plongée par plus de 2000 m, pour, suivre très lentement un cap sensiblement analogue à celui estimé du Boeing. La visibilité n'est que de quelques mètres sur l'avant du ROV et une caméra supplémentaire est fixée sur un de ses bras manipulateurs afin de l'améliorer quelque peu. Dans la hutte de contrôle, et sur la passerelle, l'atmosphère est chargée, tous sont très fébriles. En dépit des conditions météo assez moyennes le Thèvenin avec ses 5000 tonnes, poursuit le véhicule sous-marin, sans tirer sur la laisse (l'ombilical) qui, vu la longueur, le poids, et la rigidité relative de sa boucle, transmet la moindre manœuvre inconsidérée au robot, le sous-marin remue alors les sédiments et rend quasiment nulle, une visibilité déjà très faible. Enfin, malgré la profondeur, à part quelques claquages de lampes de projecteurs et quelques fuites hydrauliques, le Scarab tient le coup ! Le 5 juillet, le robot bute sur les premiers débris de l'appareil, une bouteille de parfum .... un siège...objets qui grâce au sonar et suivant la taille des obstacles, sont préalablement détecté dans un rayon de 10 à 100 m. Le 8 juillet, le " couple Scarab Thévenin " situe un gros morceau : la queue du Boeing avec l'arrière du fuselage, où, ironie du sort, on peut lire " Your Palace in the Sky " (Votre Palais dans le Ciel) la ou théoriquement sont logées les boites noires ce que confirment les ingénieurs d'Air France avec lesquels nous sommes en liaison, et qui ont sous la main un 747 d'air India en escale sur un aéroport parisien. Mais sont elles toujours la ces satanées Boites Noires ? Ou ont-elles été projetées bien plus loin à un moment ou un autre? explosion, choc avec la surface de l'eau ? Autre question: y a-t-il encore, après un séjour de plus de deux semaines dans l'eau salée et à cette profondeur, le signal émis par l'une ou l'autre des deux boites ? Le scarab, lors d'une remontée de maintenance et après communication par Boeing de la fréquence d'émission des boites, a eu son récepteur " PINGER " modifié afin de capter cette frèquence . Alors ! ! Je dois ici vous donner quelques précisions quant à la répartition des quarts durant l'opération ; Le Cdt et le Chef Pilote coordonnent les manœuvres, de 06 h 00 à 12 h 00 et de 18 h 00 à 24 h 00, chacun dans son domaine, bien sur ; quant à Sydney et moi nous assurons le 00 h 00 à 06 h 00et le 12 h 00 à 18 h 00. Mardi 9 juillet, (durant mon quart de nuit avec Syd ) Victoire ! Au bout de huit jours de quadrillage il est perçu, toutes les secondes, un bip très faible ! Les pilotes dans la hutte dirigent alors prudemment l'engin à l'oreille, et s'approchent de la balise localisée à 280 m environ ; le navire suit pas à pas, et sur la passerelle la tension est à son paroxysme. Lorsque nous sommes à moins d'un mètre nous découvrons sur les écrans un petit parallélépipède qui me fait penser à une boite à chaussures, tant il est difficile d'apprécier les dimensions et les détails, au travers des caméras.
Vue d'un écran avec la boîte noire.

Le plus délicat reste à faire, il faut maintenant que le SCARAB, où du moins les pilotes qui télécommandent les deux bras manipulateurs du Rov, se saisissent de la boite avec l'outil pince, et la cale en sécurité, dans le creux du bras gauche replié; cela prend plusieurs heures, très éprouvantes pour tous, et ce n'est pas fini, mais tous sont très motivés, conscients de l'exploit que nous sommes entrain de réaliser ! Pendant six longues heures encore les yeux sont braqués sur les écrans TV pour suivre la remontée de l'engin avec sa précieuse boite. Le 10 juillet, " Scarab " est sur le pont, et la première boite (en fait de couleur grise) pesant une quinzaine de kilos est plongée dans un fût d'eau de mer sur les conseils des spécialistes de chez Boeing en liaison avec le bord. Après avoir subi des contraintes de pression de plus de 200 bars en milieu hostile, il faut y aller progressivement pour la sécher avant de l'ouvrir pour expertise. Durant la nuit du 9 au 10, alors que je suis encore de quart, avec Sydney, qui de la passerelle dirige les pilotes dans la hutte Scarab, c'est un peu la routine, si je puis dire ! Nous localisons la deuxième boite, par 2040 m de profondeur très exactement, nous la récupérons, puis très lentement et régulièrement nous la remontons des ténèbres vers la lumière du jour; mais cela ne va pas durer, les conditions météo s'étant légèrement dégradées, et alors que l'engin est déjà à mi-parcours donc à environ 1000 m de la surface, des vibrations font bouger et s'incliner dangereusement la boite dans son bras protecteur

La deuxiéme boite noire dans la pince du SCARAB

Après concertation et avec grands regrets, Syd décide de redescendre le robot, de reposer la boite sur le fond et de la ressaisir afin de la sécuriser. Le bébé est bien niché au creux du bras métallique ! Cela vaut mieux que d'avoir à le rechercher après une chute de plus de 1000 m qui ne se ferait pas suivant une pure verticale. Sitôt dit ! Mais... Pas sitôt fait, six heures en plus " à tenir ", surtout pour les officiers aux manettes et les pilotes du ROV, des postes à très hautes responsabilités des plus contraignants pour cette opération tout à fait inhabituelle, sachant que les médias du monde entier ont leurs antennes braquées sur nous en attente d'un nouveau scoop.. Enfin, le mercredi 10 juillet, environ 24 heures après la première immersion, " Scarab " refait surface avec la deuxième boite, de couleur orange cette fois, et cette dernière va aussitôt rejoindre l'autre dans son fût d'eau salée.

Vous verrez par la suite que Syd, notre chef pilote adjoint fût, et de loin, le plus éprouvé par cette dernière récupération. Nous faisons alors route sur Cork où nous attendent l'Ambassadeur des Indes en Grande Bretagne ainsi que la presse internationale et l'envoyée spéciale de TF1, Marine Jaquemin avec son équipe TV qui tient à tout prix à embarquer pour un reportage en mer durant la traversée jusqu'à Brest, quitte pour eux à dormir à même le sol dans une coursive. Nous parviendrons quand même à les loger en cabines. Le Cabot arrivé du Canada, récupère son officier, et appareille pour une campagne de photos et de relevage de morceaux d'épaves. 130 corps seront remontés et autopsiés confirmant la thèse de la destruction en vol par explosion dans la partie arrière du jet. Pour nous la mission est terminée, enfin presque, car après avoir quitté Cork dans l'après midi du 11 et alors que nous descendons la rivière du même nom, nous sommes accostés par une vedette de la marine irlandaise où se trouvent deux militaires indiens auxquels nous remettons, un peu en secret, et en tous cas à l'abri des caméras, les deux précieuses " Boites Noires " qui s'envoleront le jour même pour Bombay, où la commission d'enquête indienne s'est réunie. Durant la nuit du 12 au 13 vers 23 h nous sommes en mer d'Iroise cap sur Brest, et je suis en train de lire dans mon bureau, quand Syd me demande d'urgence au téléphone ! Je me rends aussitôt à sa cabine et là le trouve dans sa bannette, comme si, juste réveillé en sursaut, très agité et hagard ! Il me dit se faire du souci pour l'équipe de quart, me demande où en est le Scarab ? Et me tiens des propos incohérents ! Tout cela dans la langue de Shakespeare bien sur ! Je me dis que je n'ai peut-être pas bien compris, et que Syd doit avoir un peu trop arrosé notre succès, je tente quand même de le rassurer puis, après qu'il se soit apaisé, je retourne dans ma cabine ! Le 13 arrivée triomphale à Brest ou là encore nous avons droit aux honneurs de la presse locale et nationale. Dans l'après-midi le calme revenu, une grande partie de l'équipage qui a eu quartier libre, a déserté le navire ; le commandant est lui aussi à terre quand, vers 16h l'officier radio m'appelle et me fait savoir que Syd, qui a enfin émergé d'un long sommeil réparateur, viens de lui remettre d'étranges messages qu'il voudrait transmettre ! Effectivement, ces messages sont destinés entre autres, à " Daddy " (Papa) " Mom " (Maman) et je ne sais trop qui encore, il y est question du Scarab en train d'errer seul au fond de la mer jolie, bref rien à voir avec la réalité ! Accompagné de l'officier de garde, je retrouve Syd déambulant dans les coursives à la recherche de je sais quoi ! Devant l'aggravation de son cas, je décide de faire appel à son agent puis à un médecin, personnage difficile à trouver un samedi 13 juillet après 17h ! Enfin vers 18h un docteur de garde du SAMU arrive, mais accompagné d'un véhicule des pompiers d'où débarquent quatre ou cinq malabars, venus à la rescousse, une voiture de police déverse elle aussi quelques hommes en uniforme, prévenus par je ne sais qui ! Dans la cabine de Syd c'est la grosse pagaille et les pompiers sont obligés de le maîtriser, car devenu très agressif, il refuse avec violence de se laisser soigner ! Puis brusquement il se calme et se résigne à subir une injection de calmant, mais à une seule condition, que je reste en permanence près de lui, comme durant les quarts ! Bien ! Nous voilà partis en convoi à l'hôpital psychiatrique pour y faire examiner le patient. Là-bas tandis que l'agent discute avec le médecin des conditions de son hospitalisation, je fais l'interprète auprès des infirmières qui remplissent les imprimés nécessaires à l'admission de ce sujet Britannique , nom, prénom, adresse, situation de famille, etc., etc., tout y passe . Syd complètement calme répond à toutes les questions puis accepte de rester seul, il est plus de 23 heures lorsque l'agent me dépose à la coupée; je vais me coucher assez dépité, sur ce navire presque vide et silencieux, en cette veille de fête nationale. Le lendemain, dimanche 14 juillet, après un apéritif bien mérité, nous nous retrouvons autour des tables du carré pour un repas de circonstance, Stan le chef pilote se trouve à ma gauche et la conversation va bon train, il est question des aventures de Syd bien sur ! Je m'adresse à Stan et je lui dis, dis moi Stan, je ne savais pas que la situation de famille de Syd était comme ça ! Et Stan de me répondre : Non, pas du tout ! .A part ses nom et prénom, la plus part des renseignements donnés étaient erronés, Syd avait mélangé, dans son délire le passé et le présent; il ne restait plus pour Stan, muni du passeport de Syd (oublié dans la cohue de la veille) qu'à aller arranger la chose avec les infirmières de garde. Quant à moi, j'allais enfin pouvoir profiter du soleil breton. Syd sera rapatrié le lendemain pour de longues vacances en Angleterre. J'ai appris plus tard qu'il avait repiloté par la suite, mais plus question de " Boites Noires " F Lagrippe

Télégrammes de félicitation